• Doğu Türkistan Davasındaki Fırsat ve Olasılıklar hakkında Hollanda'da Yuvarlak Masa Toplantısı gerçekleşti.
You Are Here: Home » Genel » Çin-Yunanistan Ekonomik İşbirliği ve Türkiye’ye Etkileri

Çin-Yunanistan Ekonomik İşbirliği ve Türkiye’ye Etkileri

pm-tsipras-welcomes-existing-chinese-investments.w_hr

Doç. Dr. Selçuk Çolakoğlu

Çin’in en büyük dış ticaret firmalarından Cosco şirketi Eylül 2010’da imzaladığı bir anlaşmayla Yunanistan’ın en büyük limanlarından olan Atina yakınlarındaki Pire limanını 35 yıllığına kiralamıştır. Çin firması, Pire limanını modernize edip bir lojistik üs olarak kullanmayı planlamaktadır. Aslında Çinlilerin Pire limanını kiralamasına giden süreç Haziran 2010’da Çin Başbakan Yardımcısı ZhangDejiang’ın Yunanistan ziyaretine kadar uzanmaktadır. Tarihinin en büyük mali krizlerinden birini yaşayan ve iflasın eşiğine gelen Yunanistan, Çin açısından oldukça avantajlı bir pazar haline gelmiştir.

Bugüne kadar Avrupa’da yaptığı yatırımları çok sınırlı düzeyde kalan Çin, Yunanistan ile imzaladığı anlaşmalarla ciddi adımlar atmaya başlamıştır. Haziran 2010da imzalanan 14 anlaşmayla iki ülke ciddi bir ekonomik işbirliğine gitmişlerdir. Çinli emlak şirketi BCEGI ile Yunan Helios Plaza şirketi oteller ve turistik tesisler inşa etmeyi öngören 123 milyon dolarlık bir anlaşma imzalamışlardır. Yine Çin’in teknoloji şirketi Huawei Technologies ile HellenicTelecommunications iletişim sektöründe işbirliğine gitmişlerdir. Bu 14 işbirliği projesini ise Eylül 2010’da Pire limanının 35 yıllığına Cosco firması tarafından kiralanması takip etmiştir.

ÇİN’İN TİCARİ ÜSLERİ

2009’da Almanya’yı ve 2010’da Japonya’yı geçerek ABD’den sonra dünyanın ikinci büyük ekonomisi haline gelen Çin, bu iktisadi gücünü koruyup geliştirebilmek için dünyada ticari üsler kurma yoluna gitmektedir. Bu açıdan Çin, Güney Asya’da Myanmar, Sri Lanka ve Pakistan’da, Afrika’da Angola’da, Latin Amerika’da ise Peru’da liman kurma projelerini hayata geçirmiştir. Çinli şirketler bu ülkelerin çeşitli limanlarını uzun vadeli kiralayarak modernleştirmekte, daha sonra buraları hem güvenli ticari limanlar haline getirmekte hem de Çin ticareti açısından lojistik üsler kullanmaktadırlar.

Tıpkı 19. Yüzyılda İngiltere’nin Singapur ve Hong Kong’u ticari üs olarak kurmaları gibi şimdinin ekonomik devi Çin de 21. Yüzyılda benzer girişimlere imza atmaktadır. 2015 yılına kadar kurulacak yeni bir liman ve iskele ile Pire Limanı, Çin’in Avrupa üssü konumuna gelecek ve bu sayede Çin mallarının Avrupa, Kuzey Afrika ve Doğu Akdeniz havzasında daha hızlı sevkini sağlayabilecektir.

TÜRKİYE’YE ETKİLERİ

Çinlilerin Pire Limanını işletmeye başlamaları Türkiye açısından iki büyük risk doğurmaktadır. İlk olarak Türk ürünleri Çin mallarıyla hem kalite hem de pazara yakınlık avantajı ile rekabet etmekteydi. Maliyetleri mümkün olduğunca aşağı çekmek için kitlesel üretim yapan Çin firmalarına karşı Türk firmaları daha az miktarda ama seri ve kaliteli üretim yapmakta ve bunu hızlı bir şekilde Avrupa, Rusya, Kuzey Afrika ve Ortadoğu pazarlarına ulaştırmaktaydı. 2009’daki kriz ortamında alıcı firmaların büyük siparişlerden kaçınmaları da Türkiye lehine bir ortam oluşturmuştu. Ancak Çin 2010’un ilk çeyreğinden itibaren Avrupa’ya olan ihracatını yüzde 50 oranında artırmaya başlamış ve bunu da Pire limanı hamlesi takip etmiştir. Böylece Pire limanında depolama yapma kapasitesine ulaşacak Çinli firmalar Avrupa piyasasında oluşabilecek ani talep değişimlerine karşı esnek mal sevkiyatı yapabilme imkanını yakalayacaklardır. Bu da Türk mallarının lojistik avantajlarını ortadan kaldırıp sadece kalite standartlarıyla Çin ürünleriyle rekâket etmek zorunda bırakabilir.

Pire limanı özelleştirmesinin Türkiye açısından doğurabileceği ikinci önemli risk ise Türkiye’nin ulaşım koridoru olma iddiasıyla ilgilidir. Türkiye, doğu-batı koridoruyla Asya ve Avrupa arasında, kuzey-güney koridoruyla da Rusya ve Afrika arasında mal ve hizmetler açısından bir ulaşım koridoru olma iddiasını taşımaktadır. Bu açıdan enerji nakil hatlarının Türkiye üzerinden geçmesi Ankara’ya ekonomik ve stratejik avantajlar sağlayacaktır. Aynı şekilde denizyolu, karayolu ve demiryolu bağlantılarıyla komşu bölgelerin ticaretinin Türkiye üzerinden sağlanması da ülke ekonomisi açısından büyük fırsatlar yaratacaktır.

Bu açıdan Çinlilerin Pire limanı üzerinden Avrupa ile ticaretini gerçekleştirmeleri Türkiye’nin lojistik merkezi olma iddiasına da zarar vermektedir. Nitekim Türkiye Akdeniz’deki Mersin limanını bir bölge ticaret üssü olarak konumlandırmak istemektedir. Dolayısıyla Türkiye’nin ticaret yolları üzerinde kalması son derece önemlidir. Unutmayalım ki Osmanlı Devleti, Çin’den gelen ipekyolu ile Hindistan’dan gelen baharat yoluna hâkim olunca devasa bir imparatorluk haline gelmiş, 16. Yüzyılda dünya ticaret yolları coğrafi keşiflerle birlikte okyanuslara kayınca gerileme sürecine girmiştir.

ÇAĞDAŞ İPEKYOLU

Türkiye ve Çin arasında geliştirilen işbirliği alanları arasında “Çağdaş İpekyolu”nun inşası da bulunmaktadır. 1991’de Sovyetler Birliği’nin dağılmasından hemen sonra çıkan Karabağ ihtilafı yüzünden Ankara’nın Azerbaycan’a destek olmak için Ermenistan sınır kapılarını kapatması, doğu-batı demiryolu bağlantılarında bir kopukluğu yol açmıştır. Bir alternatif olarak düşünülen Kars-Tiflis demiryolu projesi ise halen tamamlanamamıştır. İnşaatına başlanan bu yolun bir an önce bitirilmesi, Türkiye-Kafkasya-Orta Asya-Çin demiryolu hattının kurulması açısından son derece önemlidir. Bu sayede Çin’den Akdeniz’e kadar olan denizyolu güzergâhına alternatif olarak kuzeyden bir demiryolu hattı eklenecektir.

Yine Türkiye’nin İran ve Pakistan üzerinden demiryolu bağlantısıyla Çin ve Hindistan pazarlarına ulaşması oldukça önemlidir. Cumhurbaşkanı Gül’ün Nisan 2010’da gerçekleştirdiği Pakistan ziyareti sırasında Türkiye-İran-Pakistan demiryolu bağlantısının rehabilite edilerek ticari taşımacılıkta aktif olarak kullanılması yönünde mutabakata varılmıştı. Nitekim Ağustos 2010’da Pakistan’da yaşanan sel felaketinden sonra bu demiryolu bağlantısı faaliyete geçirilmiş ve Türk yardım kuruluşlarının ayni yardımları trenlerle Pakistanlı selzedelere ulaştırılmaya başlanmıştır.

Türkiye’nin Pakistan üzerinden Çin ve Hindistan’a demiryolu bağlantısının sağlanabilmesi için de gerekli girişimlerde bulunması gerekmektedir. Pakistan ve Hindistan arasında varolan demiryolunun Türkiye-Hindistan kargo nakliyesinde kullanılması için gerekli girişimlerde bulunulmalıdır. Pakistan-Çin demiryolu ağları arasında eksik olan hattın inşası için iki ülke arasında görüşmeler devam etmektedir. Bu süreçte Türkiye de aktif bir şekilde yer alabilir.

Doğu-batı ve kuzey-güney ulaşım koridoru haline gelmek isteyen Türkiye’nin liman modernleştirmelerinde de hızlı hareket etmesi gerekmektedir. Türkiye’nin çeşitli limanlarındaki yenileştirme ve genişletme çalışmaları şimdiye kadar oldukça yavaş bir seyir takip etmiştir. Bu konuda sadece siyasi hükümetlerin değil, yargının da büyük bir kusuru bulunmaktadır. 1990’lardan beri Türk hükümetleri tarafından yapılan liman özelleştirmeleri Danıştay kararlarıyla daha çok da siyasi mülahazalarla iptal edilmiştir. Bu da sadece liman özelleştirmelerinde değil tüm büyük yatırımlarda Türkiye’nin riskli bir ülke haline gelmesine yol açmıştır. Çünkü yabancı şirketler ihaleleri kazansalar bile ne zaman ve nasıl sonuçlanacağı belli olmayan uzun yargı süreçleriyle mağdur edilmişlerdir.

Bu açıdan 12 Eylül 2010’da gerçekleştirilen kısmi anayasa değişikliği paketiyle Danıştay’ın yerindelik denetimi yapma yetkisinin elinden alınması, Türkiye’nin geleceği adına önemli bir adımdır. Böylece Türkiye’de özelleştirme sürecinin hızlanması ve ülkeye yabancı sermaye girişinin artması beklenmektedir. Bu çerçevede dünyanın önemli üretim merkezleri haline gelen Çin ve Hindistan ile lojistik konusunda gerekli temasların ihmal edilmeksizin yapılması, Türkiye’nin yakın gelecekte bir ticaret merkezi haline gelebilmesi açısından büyük önem taşımaktadır.

Doç. Dr. Selçuk Çolakoğlu

19 Eylül 2010, Pazar

http://www.usak.org.tr/makale.asp?id=1694

Uygur Akademisi © Her Hakkı Saklıdır.

Scroll to top